Phillippe Charbonneaux – Ellipsis Concept (1992) Ecole Sbarro
Virginie Maneval

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Philippe Charbonneaux

Designer industriel français

Ellipsis I – Phillippe Charbonneaux dans son Prototype

Paris (1917-1982)

Trois Ellipsis différentes photographiées

DANS LE PARC À SAINT-DIZIER



Du concepteur de la Renault 16

Phillippe Charbonneaux
a conçu le concept et l’a révélé au Salon de l’auto de Paris en 1992

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Philippe Charbonneaux s’est fait connaître par ses dessins d’avions. En 1946 il devient le styliste de la marque Delahaye.

Après avoir étudié en 1948 avec Jean-Pierre Wimille une voiture de type GT à moteur central, il part aux États-Unis, à Detroit, travailler quelques mois au centre de style de la General Motors afin de concevoir une voiture de sport qui sera la Chevrolet Corvette.


Premier tour de roues du camion Pathé-Marconi dans la cour intérieure de la Cité de l’auto où il va rester exposé une semaine. Puis il rejoindra un quai abrité de la Cité du train.


Repères:

1949 : Pierre Bourgeois, président de Pathé-Marconi, donne son accord pour la commande d’un véhicule exceptionnel.

1952 : le camion baptisé « Superbus » est livré à la major française et remporte, en 1955, le grand prix du concours de la publicité qui roule.

1985 : revendu au Provençal puis au cirque Gulliver, le camion est sauvé in extremis de la casse par la famille Charbonneaux qui le rénove et l’expose à Reims.

2016 : le « Superbus » rejoint la Cité de l’auto à Mulhouse.

À son retour, déçu par les méthodes de travail américaines, il s’installe à son compte à Paris et présente en 1951 la Delahaye 235 aux formes modernes ponton.


Outre la célèbre brosse à poussière « Nénette » toujours en fabrication, il monte son bureau de style au 50 rue Copernic à Paris avec Paul Bracq et Michel Vioche, et dessine autoroutes, brosses à dents Vademecum, chariot élévateur, électroménager, jouets, lampes Wonder, ordinateur Bull, publicités sur le lieu de vente, réveils JAZ, téléviseurs dont le célèbre TELEAVIA Panoramic 111, ventilateurs Etoile, poêle Pyrobal et bien d’autres choses.

Il crée aussi des véhicules, les plus marquants : la Citroën Traction Avant 15-Six du président René Coty, la Salmson 2300S Barquette, un coupé Citroën 2CV sport et de nombreux camions publicitaires pour les marques Astra, Pathé-Marconi (tel le célèbre Superbus aujourd’hui conservé à la Cité du train, au musée national de la Cité de l’automobile de Mulhouse), BIC, armée de l’air ou Formica destiné pour la caravane du tour de France. En 1959, il présente un camion publicitaire pour Onduclair qui sera le premier du genre, à cabine avancée, suivi d’un car-régie pour la RTF, sur châssis Bernard qui va préfigurer les nouvelles productions.

Appelé par Renault pour modifier la R8, il y crée le bureau de style4 avant de réaliser la R16 dont le concept d’une berline deux volumes « 5 portes » et dotée d’un hayon est une première pour l’époque. Du côté poids lourds, il réalise pour la firme Bernard en 1961 une nouvelle forme de cabine qui sera imitée par beaucoup, puis pour Berliet des véhicules de pompiers, le bus à étage de Paris, le gazelle de l’armée et le Stradair qui a tranché radicalement avec les autres productions.

Il transforme ensuite une R16 en version tricorps comme la Renault 25 bien plus tard. Les deux voitures n’ont pas eu de suites industrielles.

Avec la revue l’Anthologie Automobile, il revient en 1970 dans l’histoire de la carrosserie automobile et crée un musée consacré à l’automobile française près de Saint-Dizier puis à Reims.

De 1990 à 1998, il réalise des prototypes à roues en losange et les présente au mondial de l’Automobile et salon de Genève: les Ellipsis.
Ellipsis 1 – Ph. Charbonneaux – 1991
Les collections de Philippe Charbonneaux ont été entreposées pendant 15 ans au musée Charbonneaux de Reims et entretenues par l’association Reims-Champagne.

Fin 2015, elles ont fait l’objet d’une donation au musée national de la Cité de l’automobile de Mulhouse. La vingtaine de voitures et le Superbus Pathé-Marconi offerts par Hervé charbonneaux, fils du designer y sont aujourd’hui conservés.

Il est le frère cadet de Pol Charbonneaux, colonel de l’armée de l’air et Compagnon de la Libération.




Spécialisé dans l’automobile ! Du même concepteur de la Renault 16 !
Phillippe Charbonneaux a imaginé le concept et l’a révélé au Salon de l’auto de Paris 1992.


La toute première Ellipsis à été présentée au Mondial de l’Automobile en 1992 , et remporta un vif succés médiatique. il y eu , en tout et pour tout, Sept Ellipsis, toutes différentes, dont le numéro III qui pouvait se prévaloire d’un CX de 0,11, dévoilé en mars 1993 au salon de Genève, dotée d’une propulsion électrothermique.





Jean Pierre Wimille 5923RS prototype, 34cv 160kmh Ford V8 . Designer Philippe Charbonneaux



Sbarro Charbonneaux Ellipsis, 1997

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Ce véhicule très particulier a été conçu et créé sous la forme d’une maquette grandeur nature en 1994, par le concepteur et designer français Philippe Charbonneaux, aujourd’hui alerte octogénaire qui était présent à l’inauguration du centre didactique Espera à Pontarlier, en septembre 1995, où figurait précisément, entre autres projets, ladite maquette. Cette voiture, désormais concrétisée par l’Espace Sbarro, présente un double avantage, conformément au concept originel: d’un aérodynamisme très poussé (à l’instar de la Wimille à conduite centrale et moteur central-arrière, réalisée par Philippe Charbonneaux en 1946, dotée d’un Cx étonnant de 0,21 !), l’Ellipsis est de forme ovoïdale avec les roues disposées en losange.


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L’habitacle de l’Ellipsis est pourvu de trois places avec conduite centrale. La silhouette effilée de ce véhicule rappelant un squale, permet, en cas de collision, d’esquiver l’obstacle, dans la mesure où l’absence d’arêtes et d’angles sur la voiture n’offre pour ainsi dire aucune prise à l’objet rencontré; avec pour effet de dévier instantanément l’Ellipsis de sa trajectoire et, par conséquent, de limiter dans des proportions insoupçonnables, les conséquences néfastes qui découleraient d’une collision « traditionnelle ». Propulsée par un moteur de Porsche Carrera 3.6 litres et équipée d’une boîte Tiptronic, placés en position centrale arrière, l’Ellipsis est pourvue d’un grand coffre (en raison de la longueur du véhicule, due à sa forme ovoïde).
environ 1100 kg, l’engin est doté d’une maniabilité lui permettant de tourner sur route selon un angle de braquage de 160 degrés. »


L’un des principe essentiels des études Ellipsis, précédées de la maquette Ovoïdale, consiste dans leurs roues implantées en losange. Un choix justifié par ce que Philippe Charbonneaux a appellé, au milieu des années 1980, le « choc Zéro ».
Aprés avoir collecté pendant plusieurs années et étudié des milliers de photo d’accidents de la route, il est arrivé à la conclusion qu’il fallait, en priorité, minimiser les conséquences des chocs des voitures entre elles, le plus souvent lors d’un choc frontal décalé ou avec un obstacle fixe.
Pour y parvenir, il faut éviter qu’elles ne s’encastrent l’une dans l’autre, mais faire qu’au contraire elles glissent et soit déviées.
Pour cela, leurs carrosseries ne doivent pas offrir d’angles droit ni de surface frontale importante.
Le concept comporte une roue avant et arrières directrices et les deux roues centrales motrices.
De ce postulat découlent d’autres avantages, à commencer par une incomparable aérodynamique. Autre point fort sa maniabilité, à dimension égales, elles ont besoin de deux fois moins de place pour effectuer un demi tour complet.


En 1985, Philippe Charbonneaux et Franco Sbarro avaient collaboré pour concevoir une Renault 25 tricorps. Douze ans plus tard, ils présentèrent leur nouveau projet commun : l’Ellipsis. Cette dernière est alors le 7e prototype conçu par Philippe Charbonneaux autour d’une idée déjà ancienne : une forme ovoïde et des roues disposées en losange.

Ce prototype à 3 places, motorisé par un 6 cylindres Porsche, atteint la vitesse maximale théorique de 300 km/h grâce à un aérodynamisme très soigné. La Sbarro Ellipsis, ainsi que trois autres Ellipsis plus anciennes, est exposée au musée de l’automobile de Reims. Extrait du Journal du Nord vaudois du 27 février 1997.




 

 



 

 

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