Mazda EX-005 hybride rotatif (1970) Concepteur du Moteur Rotatif – Kenichi Yamamoto (1922-2017)
Virginie Maneval

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RIP Kenichi Yamamoto – père du moteur rotatif Mazda, 1922-2017



Le 20 décembre 2017, Kenichi Yamamoto, célèbre pilote de l’équipe « 47 Ronin » de Mazda qui a mis en service le moteur rotatif, est décédé. Sa famille a rendu public son décès à la presse japonaise le jour de Noël. Yamamoto avait 95 ans.


Une véritable légende dans le monde automobile et un héros national dans son pays d’origine du Japon, Yamamoto est devenu synonyme du moteur rotatif, ayant littéralement écrit les livres sur elle. Son parcours de vie en fut une d’inspiration profonde, à partir de sa naissance en 1922. 

Yamamoto est né dans la préfecture de Kumamoto, bien qu’il déménage par la suite avec sa famille à Hiroshima. Il est diplômé de la prestigieuse université de Tokyo en 1944 avec un diplôme en génie mécanique et rejoint la Kawanishi Aircraft Company par la suite. En 1945, il a été recruté dans la marine japonaise mais est retourné dans sa ville natale d’Hiroshima en septembre après avoir été dévasté par la bombe atomique.

L’attaque atomique a coûté la vie à la sœur de Yamamoto et sa famille a survécu à sa mère. Il a pris soin d’elle et a cherché du travail dans la ville complètement dévastée. L’emploi était extrêmement rare et le seul travail disponible après des mois de recherche était en tant que travailleur de ligne dans l’usine de transmission de Toyo Kogyo. À l’époque, Toyo Kogyo – le prédécesseur puis la société mère de Mazda – relançait la production de camions à trois roues dans le cadre de la reconstruction d’Hiroshima.

Le travail de Yamamoto était physiquement et mentalement exigeant, exigeant l’assemblage journalier des boîtes de vitesses et des différentiels. Constamment couvert d’huile, Yamamoto était loin des travaux d’ingénierie, jusqu’au jour où il tomba sur une pile de plans.

Il a commencé à les examiner pendant son temps libre, en vérifiant soigneusement les spécifications et les tolérances sur les composants de transmission qu’il assemblait. Finalement, la diligence de Yamamoto a été remarquée par un ingénieur senior, menant à un travail d’ingénierie réel. Yamamoto a continué à concevoir le premier moteur OHV de Mazda – à l’âge de 25 ans pas moins.




En 1959, Yamamoto est devenu directeur adjoint de la division de conception de moteurs et de véhicules. Il a supervisé plusieurs projets importants de Mazda à l’époque, y compris le camion K360 et le R360, la première voiture de tourisme de Mazda. Ce dernier atteindrait près de 65% de part de marché dans le segment des kei cars, faisant de Mazda un leader important de la mobilité dans le Japon d’après-guerre, et Yamamoto un acteur précieux de l’équipe d’ingénierie de Toyo Kogyo.

Le talent de Yamamoto a conduit Tsuneji Matsuda, président de Toyo Kogyo, à lui confier la tâche de développer le moteur rotatif afin de sécuriser l’avenir de Mazda et de s’imposer dans l’industrie automobile en donnant vie au tout nouveau moteur à combustion depuis l’aube de la combustion interne elle-même. À cette fin, Matsuda a inculqué à Yamamoto la conviction que la société d’Hiroshima pouvait et devait réussir grâce à l’ingéniosité de l’ingénierie – une noble philosophie qui a grandement inspiré le jeune Yamamoto.


Avec un groupe spécialement choisi de quarante-sept ingénieurs, concepteurs et spécialistes des matériaux.


Qui a fini par être connu sous le nom de 47 Ronin , du nom des Samouraïs de la légende Japonaise dans la nouvelle division Rotary Engine Research.


Grâce à Yamamoto, Mazda est devenu le seul constructeur automobile au monde à maîtriser le moteur rotatif, mais son influence a été ressentie au-delà de ce formidable défi d’ingénierie. Au fil des ans, l’influence de Yamamoto a continué de peser lourd dans le monde de Mazda et de l’automobile.


Il a été impliqué dans le projet Phoenix de Mazda dans les années 1970 pour réduire la consommation de carburant du Rotary de 40% et faire passer ses émissions au Clean Air Act de 1970. Il est l’auteur de Rotary Engine , le tome d’ingénierie sur le thème éponyme. qui ont été publiés. Il deviendra président de Mazda en 1984, président jusqu’en 1992, et continuera de servir de conseiller à l’entreprise après sa retraite. À juste titre, Yamamoto a été intronisé au Temple de la renommée automobile du Japon en 2007, en reconnaissance et en célébration de «sa détermination débrayante à relever le défi du développement du moteur rotatif».




Cette vidéo montre le principe de fonctionnement d’un moteur Wankel (moteur à piston rotatif).




Au Japon, Yamamoto est considéré comme le père du moteur rotatif. Bien qu’il ait pu être conçu par Felix Wankel, c’est Yamamoto qui l’a étudié, développé et nourri en un produit viable.
C’est grâce aux efforts de Kenichi Yamamoto que Mazda a pu le réaliser, le maintenir avec des améliorations constantes pendant des décennies, et le livrer pleinement dans les mains , les vies et les cœurs des gens . Il nous manquera, mais son influence continuera de se faire sentir pendant de nombreuses décennies à venir.


Source de l’Article Kenichi Yamamoto Father of the Mazda Rotary Engine


Mazda RX-8 et L’Histoire du moteur rotatif, Juin 2013 – Documentaire: 2:29





La Mazda EX-005


A fait ses débuts au Tokyo Motor Show de 1970

En fait, c’était un 4 places, mais les passagers étaient assis dos à dos et faisaient face à ses pare-brise incurvés panoramiques. La voiture était commandée par joystick et ses quatre roues étaient disposées en losange plutôt qu’aux quatre coins (notez les passages de roue à l’avant et à l’arrière). Un moteur rotatif à rotor unique a chargé les batteries (essentiellement un tas de batteries de voiture conventionnelles accrochées ensemble) qui alimentent les moteurs électriques. Son compagnon au salon, la voiture de sport RX-500, obtient la célébrité, mais l’esprit de l’hybride reviendrait plus de 40 ans plus tard dans le prototype Mazda Demio / 2 RE Range Extender.




La Mazda EX-005 était un hybride rotatif construit en 1970.


 



Bonus




1970 Mazda – RX-500 Concept








1991 – Mazda HR-X

Premier véhicule à moteur rotatif à hydrogène.

Le véhicule en 1991 Tokyo International Motor Show a fait ses débuts sur cette voiture concept est une Mazda a développé le moteur rotatif à hydrogène comme combustible des résultats de l’expérience, le moteur du rotor avec des hybrides de batterie nickel-hydrure métallique. Le combustible hydrogène est stocké en utilisant un «alliage de stockage d’hydrogène» et l’extérieur de la conception comme une «goutte d’eau».

Le code de développement du moteur à rotor de type 10X placé en avant de la roue arrière, construit pour l’alliage d’aluminium, situé dans le rotor du matériau d’étanchéité à trois apex en porcelaine. Capitaine 3 850 mm, voiture de 1 700 mm de largeur, voiture 1 450 mm.










Mazda HR X2 Concept 1993

Un moteur rotatif est un moteur à combustion interne tournant autour de son vilebrequin qui reste fixe. Ce type de moteur était très courant au début de l’aviation (dans les années 1910) quand le rapport puissance/poids était le critère principal devant la consommation et la fiabilité.

Il est courant d’appeler abusivement moteurs rotatifs les moteurs à piston rotatif tels que le moteur Wankel ou la Quasiturbine.






Mazda et le Projet HyNor:
En 2006, Mazda était le premier constructeur automobile du monde à louer commercialement une voiture à moteur rotatif fonctionnant à l’hydrogène. Un an plus tard, la marque japonaise faisait un grand pas de plus dans son engagement en faveur de ce carburant : la signature d’un accord avec un projet d’infrastructure de distribution d’hydrogène en Norvège, HyNor, en vue de la livraison des nouvelles RX-8 Hydrogen RE. Le Projet HyNor est né pour promouvoir l’hydrogène en guise de carburant alternatif en Norvège. Plus de cinquante partenaires norvégiens, parmi lesquels des organismes publics, des industries, des entreprises et des universités, collaborent pour mettre sur pied le premier réseau de distribution d’hydrogène en Norvège. En mai 2009, le HyNor Partnership annonçait l’inauguration officielle de la Norwegian Hydrogen Highway. Désormais, il est possible de franchir la route entre Oslo et Stavanger – près de 600 kilomètres – en faisant le plein d’hydrogène suivant les besoins.


Le moteur rotatif : idéal pour l’hydrogène:
Si Mazda a choisi le moteur rotatif plutôt que son concurrent à mouvement linéaire en guise de base pour ses véhicules à hydrogène, la décision ne s’explique pas seulement par l’expérience unique de la marque dans la technologie Wankel. Ce moteur, en effet, se prête remarquablement aux exigences du carburant hydrogène. Comme nous l’avons vu, l’hydrogène est hautement combustible. Cela peut susciter des problèmes dans la chambre de combustion d’un moteur linéaire (combustion anormale). Dans le moteur traditionnel, le mélange air-carburant est directement injecté dans une chambre de combustion à haute température, fermée par des soupapes d’échappement très chaudes. Ces conditions sont très peu favorables. Elles limitent l’intérêt de l’hydrogène en tant que carburant d’un moteur linéaire. Par contraste, sur le moteur rotatif, les chambres d’admission, de combustion et d’échappement sont séparées. L’hydrogène est donc injecté à une température inférieure ; ce n’est qu’au dernier moment qu’il entre en contact avec les températures plus élevées des chambres de combustion. Autre caractéristique essentielle de l’hydrogène : pour un volume équivalent, il produit moins d’énergie à la combustion, parce que sa densité est inférieure à celle de l’essence. La faible densité de l’hydrogène, injecté sous forme gazeuse, signifie que la quantité nécessaire à la combustion occuperait 29,5% du volume de la chambre de combustion, contre 1,7% à peine pour l’essence. Cela réduirait la quantité d’air injecté, avec à la clé une combustion incomplète et une puissance en recul. Pour y remédier, il est préférable d’injecter directement dans la chambre de combustion. D’ailleurs, il est plus facile d’ajouter un injecteur dans la chambre d’admission d’un moteur rotatif que sur le côté de l’étroite culasse d’un moteur linéaire. Le moteur rotatif, par ailleurs, est mieux à même de mélanger l’air et l’hydrogène, en raison de son cycle plus long. Cela se traduit par un mélange plus uniforme, qui améliore la combustion.

 




Comme le dit ici Patrick Gandil, directeur général de l’Aviation Civile, « le moteur c’est l’âme de l’avion ». De ce constat naît ce document saisissant, qui retrace l’histoire de l’ingénierie motoriste à l’aide d’images d’archives et de témoignages d’experts, avant de se pencher sur les technologies actuellement en cours de développement.



 

 

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