Bulle – Paul Arzens (1903-1990) Créateur Français Designer
Virginie Maneval

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Paul Arzens



Pionner de la voiture électrique en France 

Paul ARZENS : Le moteur électrique plus d’un siècle que l’on en parle.


Paul ARZENS (1903-1990), que l’on voit au début de ce documentaire, en 1968, est un membre de ma famille. Mon père quand il était étudiant à Paris, l’avait beaucoup fréquenté et me parlait souvent de ce curieux bonhomme.



Quand j’ai annoncé que je voulais faire les Beaux-Arts, Paul ARZENS, qui avait vu quelques uns de mes dessins, avait encouragé mes parents à me permettre de suivre cette voie. Malheureusement, je n’ai eu le bonheur de le rencontrer une seule fois. C’était au début des années 80, chez lui, rue de Vaugirard, à Paris.



On pourrait qualifier Paul Arzens de bricoleur de génie, lui qui était un artiste aussi ! Notre homme s’est rapidement intéressé à l’esthétique des machines après être sorti de l‘Ecole Nationale supérieure des Beaux-Arts de Paris. Dès 1938, il réalise des travaux sur le cuivre avant de se lancer dans l’automobile, il réalise au cours de cette année « La Baleine », un cabriolet aux lignes sculpturales réalisé sur un châssis Buick. Plus tard, après la seconde guerre mondiale, Paul Arzens fut l’interlocuteur de la SNCF pour qui il concevra le design des locomotives BB et CC, mais aussi les formes d’autorails panoramiques. Et l’on pourrait prêter d’autres qualités à Arzens, peintre, décorateur…

Contourner les restrictions de l’occupant au cours de la seconde guerre mondiale a été le soucis de nombre de personnes, mais quand il s’agit de la chose automobile et que l’on est artiste, on peut réaliser un véhicule hors du commun. Tel est le cas de Paul Arzens qui a construit sa propre voiture électrique en 1942 : l’Oeuf Electrique.

En 1942, il a conçu et construit le « oeuf électrique » conçu pour votre usage quotidien. Cette deux places et trois-roues était électrique. Il a été réalisé en aluminium et recouvert d’une sphère de plexiglas. Le moteur, un monocylindre 125 cc et 5,5 ch. Permettre à la voiture d’atteindre une vitesse de 80 km / h. La conception de cette voiture illustre incontestablement la volonté de Arzens à l’approche constitue un œuf.


Contourner les restrictions de l’occupant au cours de la seconde guerre mondiale a été le soucis de nombre de personnes, mais quand il s’agit de la chose automobile et que l’on est artiste, on peut réaliser un véhicule hors du commun. Tel est le cas de Paul Arzens qui a construit sa propre voiture électrique en 1942 : l’Oeuf Electrique.
Mais pour cette article, nous nous cantonnerons à la seconde guerre mondiale; la France, et notamment Paris vit sous le joug de l’occupant qui impose un rationnement. L’automobile est touchée avec l’essence qui devient une denrée rare, faisant ressortir les chevaux et bœufs comme moyen de locomotion, mais aussi l’automobile électrique qui refait surface après avoir été oubliée. Arzens, en bon créateur, va concevoir sa propre voiture pour se déplacer dans la capitale : ce fut « l’œuf Electrique ».

La forme de cette voiture interpelle, toute en rondeurs, une carrosserie réalisée en aluminium, mais matériaux qui se fait discret tant la surface laissée au vitrage est importante, lequel est réalisé en plexiglas. Un véhicule unique et atypique, qui surprend en son temps (et encore de nos jours) avec ces concepts modernes.

En effet, l’œuf Electrique n’est pas qu’une simple voiture, elle est le fruit d’un travail de réflexion sur l’utilisation de l’automobile en milieu urbain. Certes, la traction électrique est choisie par nécessité afin de contourner les restrictions de carburant imposée par l’occupant, mais Arzens n’aura de cesse de vendre la voiture électrique comme étant l’avenir de la ville : pas de pollution, simplicité d’utilisation, silencieuse, petite taille…

La carrosserie, on en a parlé, utilise deux matériaux modernes pour son époque et qui présentent tous deux l’avantage d’être léger. La voiture est conçue comme un espace dans lequel deux passagers doivent prendre place, c’est ainsi que la forme de l’œuf fut retenue, car permettant de dégager un vaste habitacle tout en prenant une taille modeste. Le châssis quant à lui est réalisé en Duralinox, il s’agit d’un simple tube relié à la fourche élastique de la roue arrière, laquelle permet de conserver une assiette correcte ainsi qu’une bonne tenue de route.

Côté motorisation, c’est donc un moteur électrique qui permet de mettre en mouvement cette voiture. Celui-ci est alimenté par 300kg de batteries qui se situent dans la partie arrière et logé sous les fauteuils. Celles-ci offrent une autonomie de 100km (un exploit à cette époque) et le moteur permet une vitesse de pointe à 70km/h.
Mais après la seconde guerre mondiale, Arzens a finalement troqué son moteur électrique contre un petit 125 cm3 d’origine Peugeot. L’œuf Electrique est resté la propriété de Paul Arzens jusqu’à son décès en 1990, qu’il utilisait de temps à autre. A son décès, l’ensemble de ses œuvres, l’œuf électrique compris, ont rejoint les collections de Musée des Art et métiers en 1993 qui l’expose au sein de la Cité Automobile de Mulhouse.

Restauration en cours du « Carrosse » de Paul Arzens à patrimoine Arts et Métiers.



Paul Arzens, (1903-1990) est un créateur français reconnu pour ses réalisations ferroviaires ainsi que ses extraordinaires automobiles construites à partir de 1938.


Réalisations


Artiste et bricoleur de génie, il a vécu les débuts de la prise en compte du facteur esthétique appliqué aux machines. Du début des années 1950 aux premiers projets de trains à grande vitesse, à la fin des années 1960, Paul Arzens a été l’interlocuteur privilégié de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en matière de design et de décoration. Joignant aspects ludiques et professionnels, il utilisait le circuit de son atelier, rue de Vaugirard à Paris, pour tester, puis valider ses idées esthétiques sur des matériels en mouvement.

Une caricature de Paul Arzens. (Origine et date inconnue).

Mais, où est donc le moteur ? La 3233-WO, projet de voiture de Paul Arzens, 1951 Un article de La Revue de l’Aluminium (juillet-août 1951, n° 179) relate ainsi l’étonnement des passants devant un drôle d’engin aux formes « un tantinet Louis XV ». Il s’agit de la toute nouvelle petite voiture populaire économique conçue par l’artiste designer mécanicien Paul Arzens.Un dessin accompagnant l’article donne le ton, « dis-donc, c’est rigolo, ce truc-là ».




Dès 1937, il avait réalisé à la main des modèles en cuivre aux formes révolutionnaires. Depuis cette époque, il avait eu l’idée de concevoir des cabines de conduite avec une face très légèrement arrondie ainsi qu’un vitrage développé sur les faces latérales. Ces propositions seront reprises, à partir de 1957, sur les locomotives de la grande famille BB 9200, BB 16000 et BB 25200.


Outre les locomotives des années 1950, Paul Arzens a conçu les formes des autorails panoramiques mis en service à partir de 1959 et équipés d’un vistadôme central offrant aux voyageurs une vue panoramique sur le paysage. Adaptant la forme des locomotives à pare-brise incliné construites par Alsthom pour les chemins de fer de Finlande, il a mis au point, sur les locomotives de la série CC 40100, une nouvelle forme de face avant et arrière qui s’inspirait, disait-il, de la position du « sprinter dans son starting block ». Cette forme particulière sera à l’origine d’une famille de locomotives surnommées les Nez cassés.On lui doit également un nombre impressionnant de décorations pour diverses séries de locomotives ou de voitures. Il effectuait des essais sur des modèles réduits du commerce à l’échelle HO qu’il testait en mouvement sur le réseau de son atelier agrémenté d’un décor peint de sa main. Il avait, à ce titre, pu vérifier la manière dont la future livrée du Capitole s’intégrait dans le paysage.
C’est Paul Arzens qui, le premier, a commencé à dynamiser l’image du chemin de fer en donnant au matériel des couleurs qui tranchent avec le célèbre « vert wagon ».


Électrique BB 9004 SNCF
La locomotive prototype BB 9004 est ici conservée à Mulhouse : la Cité du train.


Une très riche imagination lui permet, parallèlement à ses travaux pour la SNCF, de dessiner des avions futuristes et de fabriquer lui-même plusieurs voitures dont les plus célèbres sont La Baleine, réalisée en 1938 sur un châssis de Buick et L’Œuf électrique, construite en 1942. Réalisée en aluminium et surmontée d’une sphère en plexiglas, cette voiture illustre d’une manière frappante la volonté d’approcher la forme idéale de l’œuf. Elle était équipée d’un moteur électrique avec cinq batteries totalisant 300 kilogrammes pour une autonomie de 100 kilomètres et une vitesse de pointe de 70 km/h1. Paul Arzens a utilisé ces voitures jusqu’à la fin de sa vie et était le seul à pouvoir les conduire.

Arzens était un excellent peintre (de tradition classique), il possédait une grande quantité de tableaux qu’il refusait de vendre, sauf à de rares amis, car disait-il, chacun lui rappelait quelque chose. Pour son plaisir, il a même réalisé quelques sculptures.En plus de la SNCF, il a travaillé pour la RATP, et a ainsi été le décorateur de plusieurs stations de métro.

Par comparaison ( ci-dessous) une version Electrique ( Version d’origine) : les 2 Voitures ont des lignes assez similaires mais bien-sûr ce modèle électrique n’a plus besoin des grilles d’aération.

En 1941, il a fait une voiture électrique avec un corps en aluminium aérodynamique de 5 mètres de long, sur le châssis d’une Fiat 1924. Il était équipé d’un moteur électrique de 10 ch, qui a travaillé avec 24 batteries 12V 250A. Elle pesait 1100 kg., Et avait une portée de 300 km. Après la guerre, la voiture a été modifiée en apparence et converti à l’essence.

PARIS, FRANCE – 1944: designer industriel français Paul Arzens et sa voiture « La baleine » en 1944 à Paris, France – Paul Arzens (1903-1990) est un créateur français reconnu pour ses réalisations de chemin de fer, ainsi que ses voitures extraordinaires construites à partir de 1938 . (photo par Robert DOISNEAU / Gamma-Rapho via Getty Images)


Par comparaison (ci-dessous) une version Electrique (Version d’origine) : les 2 Voitures ont des lignes assez similaires mais bien-sûr ce modèle électrique n’a plus besoin des grilles d’aération. 

Voitures électriques. A g. : voiture à carrosserie en aluminium de Paul Arzens (au volant). A dr. : coupé fabriqué par les ateliers Bréguet. Paris, juillet 1942.


Pierre Faure (1941-1947)


Pendant la seconde guerre mondiale, la France vit à l’heure du rationnement, le reste des ressources sont prises par les occupants pour mener à bien leur front de l’est. L’essence fait parti des denrées rares, à tel point que le cheptel automobile se réduit à peau de chagrin. Pour contourner cette impossibilité de rouler, le gazogène est mis au point, mais aussi les voitures électriques. Je vous propose de prendre connaissance avec l’une d’elles, la FAURE.


La FAURE est l’œuvre de Pierre Faure, un ancien ouvrier de chez Breguet qui commençait à produire des voitures électriques pour se diversifier et permettre à ses usines de Toulouse de fonctionner. Voulant très certainement voler de ses propres ailes, et exploite le filon de la voiture électrique sur lequel il pense pouvoir se démarquer. Sa voiture est dévoilée à la fin de l’année 1940 et effectue sa première sortie le 27 Décembre 1940. La voiture peut surprendre, sa carrosserie fut dessinée par l’architecte Michel Dufet qui propose une ligne très profilée avec un nez arrondis et ses roues carénées. Et si la voiture peut paraître grande pour un véhicule électrique, son habitacle ne peut accueillir que deux adultes, le reste est occupé par le moteur électrique et les batteries…

La FAURE est une voiture de conception très simple, sa carrosserie repose sur un châssis poutre qui supporte le moteur mais aussi les six batteries qui servent à l’alimenter, l’intensité totale est de 100 Ampères, la tension de 72 Volts. Pour autant, la FAURE est relativement légère car elle affiche sur la balance 550kg.
Quant aux performances, la FAURE pouvait parcourir entre 50 et 75km avec ses batteries chargées, et filer jusqu’à la folle vitesse de 45km/h.

Le rechargement quant à lui pouvait être effectuée depuis n’importe quelle prise domestique de 110 Volts, il prenait alors 12 heures. En option, la société Pierre Faure commercialisait un transformateur qui permet de recharger la voiture avec du 220 Volts dans un temps moindre. Certes, la Faure était une voiture contraignante, mais bien moins que l’obtention de bons de carburant distribués au compte-goutte, sans oublier que la Faure reste malgré tout économique : 6 Francs permettaient une recharge complète des batteries à Paris au cours de la guerre. Selon les publicité de l’époque, la Faure coûtait à l’usage plus de 10 fois moins chère qu’une voiture à essence !

Quant à la carrosserie, la Faure avait la particularité d’avoir ses phares sous le capot avant, des petites vitres permettaient de laisser passer la lumière vers l’avant. La carrosserie était réalisée en bois, faute de trouver mieux alors, et ses voitures étaient disponible en « berline deux places », « berline trois places » et en camionnette.

Mais autant le dire, les Faure sont restée des voitures de crise, une vingtaine d’exemplaires ont été commercialisés avant que la voiture ne tombe dans l’oublis le plus total. Il faut dire qu’une bonne partie de la population n’avait plus envie de rouler dans une voiture électrique qui rappelait les heures noires de l’histoire, alors que l’essence allait devenir une denrée de moins en moins rare au fil des années une fois la paix retrouvée…
Cependant, ces voitures électriques, tout comme les gazogènes, sont aujourd’hui de belles preuves que l’homme a été capable de s’adapter à un contexte de crise et de pénurie pour continuer à se mouvoir…
Aujourd’hui,
trouver une Faure relève du miracle, au moins deux exemplaires sont encore connus de nos jours !



Électrique CC 6572 SNCF

Les CC 6500, d’imposantes machines à l’esthétique dû au talent de Paul Arzens, revêtaient la livrée « Coup de soleil » qui se mariée parfaitement avec les voitures Grand Confort du Capitole. La CC 6572 est conservée à Mulhouse dans sa livrée d’origine.

Électrique BB 20210 SNCF
Locomotive électrique polytension BB 20210 SNCF en livrée d’origine au musée de la Cité du Train à Mulhouse.


Une CC 7100 du record du monde de vitesse fort mal née !

L’esthétique des CC 7000/7100 est l’œuvre du styliste Paul Arzens. Ces deux numéros de Science et Vie montrent comment il aurait voulu qu’elle soit sur l’aquarelle à gauche et comment elle se présenta dans nos gares à droite.


Plan et premières ébauches de dessins de Paul Arzens pour décorer les CC 7000/7100 publiés dans la revue «Chemin de Fer » N° 149 de mars 1948. A cette époque, la locomotive n’est encore qu’un projet. La société Alsthom était persuadée d’avoir perdu le marché des locomotives destinées à l’électrification Paris-Lyon suite à la commande par la SNCF de 35 2D2 9100 à la CEM. En désespoir de cause, Alsthom donne quartier libre à Paul Arzens pour laisser parler son imagination. Avec l’aide d’une équipe d’ouvriers, au bout de trois jours et trois nuits, la CC 7001 apparaît comme nous la connaissons et Paul Arzens commentera plus tard « C’était la première fois qu’un artiste peintre faisait un tableau roulant ». On connaît le succès que remportera la série de ces CC commandées finalement à 60 exemplaires par la SNCF, qui décrochera deux records du monde de vitesse successifs en 1954 et 1955. Au total 342 machines furent construites par Alstom en comptant les locomotives exportées.

Les CC 7100 sont une série de locomotives électriques construites par Alsthom. Elles sont issues des deux prototypes CC 7001 et CC 7002 construits en 19491 qui expérimentaient le principe de l’adhérence totale (toutes les roues sont motrices) pour les locomotives de puissance. Par deux fois, les CC 7100 ont battu le record de vitesse sur rail. Les CC 7100 étaient vendues aussi à l’export (Espagne; Algérie; Chine; URSS; Pays-Bas et Maroc).

 

Formé à l’École nationale supérieure des Beaux-Arts de Paris, Paul Arzens (1903-1990) est connu pour avoir dessiné de nombreux véhicules ferroviaires pour la SNCF et Alsthom. On lui doit notamment les faces arrondies des motrices électriques de la famille « Jacquemin » (BB 9200, BB 16000 et BB 25200) des années 1960, ou encore le profil « nez cassé » des locomotives des années 1970 (CC 6500, CC 21000, BB 15000). Parallèlement à ces travaux, Arzens met à profit une créativité prolifique pour dessiner des avions futuristes et pour construire des véhicules automobiles. En 1938, il s’approprie le châssis d’une Buick Standard américaine et l’habille d’une imposante et impressionnante carrosserie inspirée de l’aviation, donnant ainsi naissance à la « Baleine » (inv. 40938).

 

Un style Arzens conçu « nez cassé » de locomotive pour les chemins de fer français (SNCF), à partir d’une famille de locomotives construites à partir de la fin des années 1960 dans les années 1970. Arzens était responsable de la conception des locomotives de chemin de fer français des années 1940 jusqu’aux années 1970.

La locomotive de série CC7100 Arzens style. Avec la puissance délivrée à toutes ses roues, a réalisé divers records de vitesse: son record 1955 une locomotive électrique était ininterrompue depuis plus de 25 ans.



http://tunegraph.soforums.com/t1037-CREATIONS-VS-DESIGN.htm?start=990

et un autre A4, un délire rigolo sur base complétement inconnu : L’ Arzens Carrosse de 1951 !

C’est un concept car de l’ ingénieur Paul Arzens à la base, qui ressemblait a une sorte de voiturette – mini carrosse motorisée. ( par un 125cc)
Et de mon coté j’ ai passé au mixeur l’ engin avec une Alpine -Renault A442 ( du Mans encore) !
Bref, le truc est complétement décalé ; on reconnait bien la tronche de cake de l’ A442, l’ aileron, les prises d’ airs, mais ainsi que l’ embryon central de la Carrosse, très reconnaissable. Question de bien donner le ton, j’ai immergé la caisse dans un décor urbain perso, disons un Paris fin 70. ( avec une ptite a110 et simca rallye en prime)
(mon escroc de scan rend le jaune limite orangé. Irrécupérable bien sur Mr. Green )


Paul Arzens second prototype est construit sur un châssis Fiat beaucoup plus léger.
Il est un véhicule électrique revendiquant une portée de 200 km à 65-70 km / h.

Rétromobile 2010 – 23 Janvier 2010
Comme chaque année, je suis allé faire un tour du côté de Rétromobile. La « Baleine » réalisée par Paul Arzens

Pour histoire : La Cité de l’automobile – Musée national – Collection Schlumpf de Mulhouse est l’un des plus grands musée d’automobiles au monde2, avec 500 véhicules dont 464 automobiles de 98 marques, dont la célèbre collection de Fritz Schlumpf, qui retracent l’histoire de l’automobile européenne de 1878 à nos jours. La collection, située dans une ancienne filature de 1880 de 20 000 m2, comprend plus de quatre cents pièces classées au titre des monuments historiques et le plus important ensemble d’automobiles antérieures à 1910 avec le musée Louwman de La Haye.C’est également la plus importante collection de Bugatti au monde avec deux des six fameuses Bugatti Royale dont la Coupé Napoléon ainsi qu’une importante collection de Rolls Royce.


Cité de l’automobile
http://citedelautomobile.com/fr/home


Avec la Baleine, Arzens conciliait ses deux passions : L’art et l’automobile. Il transportait son matériel dans le vaste coffre et utilisait l’habitacle comme atelier. La Baleine utilise un châssis de Buick et dispose d’un moteur 17 CV de 3500 ccm, elle peut atteindre la vitesse de 160 Km/h.

PARIS, FRANCE – 1944: designer industriel français Paul Arzens et sa voiture « La baleine » en 1944 à Paris, France – Paul Arzens (1903-1990) est un créateur français reconnu pour ses réalisations de chemin de fer, ainsi que ses voitures extraordinaires construites à partir de 1938 . (photo par Robert DOISNEAU / Gamma-Rapho via Getty Images)

 

http://www.arts-et-metiers.net/musee/loeuf-electrique-de-paul-arzens

L’oeuf électrique de de Paul Arzens, Inv. 40937 © Musée des arts et métiers / C. Company


L’Oeuf Electrique de Paul Arzens (1942)

L’Oeuf Electrique de Paul Arzens (1942)


Paul Arzens était un artiste et designer industriel français, né à Paris en 1903 et mort en 1990. Il a conçu plusieurs modèles de voitures, mais a excellé dans son travail pour la SNCF, où il a conçu des locomotives, des wagons et des wagons au cours des années 1940, 50 et 60. la plupart des locomotives sont encore en service. Il a également fait un travail pour la RATP, où il a contribué à la conception des stations de métro de Paris.

 


L’œuf électrique de Paul Arzens – 1942


Paul Arzens avec sa voiture électrique, inventé et construit par lui-même.


Tout en rondeur et en brillance, l’œuf électrique est une automobile plus qu’atypique, véhicule unique qui surprend encore Aujourd’hui par la modernité de sa conception et de ses lignes.


Véhicules électriques au futur antérieur
Si le véhicule électrique est revenu sur le devant de la scène, c’est en fait une énergie aussi ancienne que l’automobile. Une petite vignette sur le sujet avec notamment l’Oeuf de Paul Arzens, le prototype Ford Berliner et le scooter électrique Flankel.

 

Modèle du designer français Paul Arzens. En 1951.


Quatre ans plus tard, contournant les restrictions de carburant imposées par l’Occupant, Arzens conçoit un véhicule révolutionnaire : l’œuf électrique. Mobilisant des matériaux légers et modernes, l’aluminium et le Plexiglass, Arzens imagine une caisse ne comportant qu’un seul espace dans lequel peuvent prendre place le conducteur et un passager. Le châssis est constitué d’un tube en Duralinox relié à la fourche « élastique » de la roue arrière : cette disposition permet de garder une assiette correcte tout en plaçant le centre de gravité très bas, d’où un confort de conduite des plus agréables. À l’arrière, Arzens place cinq batteries totalisant un poids de 300 kilogrammes, offrant une autonomie de 100 kilomètres et autorisant une vitesse de 70 kilomètres/heure.

La guerre finie, les batteries sont remplacées par un moteur thermique à essence Peugeot de 125 centimètres cube. Resté propriété d’Arzens jusqu’à son décès en 1990, l’œuf électrique rejoint les collections du Musée des arts et métiers en 1993 dans le cadre d’une exceptionnelle dation comprenant les principales automobiles du designer et des modèles réduits ferroviaires. Les automobiles sont depuis déposées à la Cité de l’automobile de Mulhouse (Haut-Rhin). L’œuf électrique en est revenu temporairement pour être traité par les ateliers de restauration du Musée des arts et métiers : soigneusement dépoussiéré, il a été placé sur un socle facilitant son transport et sa présentation au public. À cette occasion, la boîte à outils de Paul Arzens, comprenant diverses clés et une pompe à bicyclette, a été retrouvée sous la banquette.

vue exclusivement au High Museum of Art à 7 Septembre 2014.

Ainsi préparé, l’œuf a pu traverser l’Atlantique pour la première fois pour rejoindre l’exposition Dream Cars : Innovative Design, Visionary Ideas au High Museum of Arts d’Atlanta (Géorgie, États-Unis). Rappelant le génie créatif d’Arzens, l’œuf est l’un des quatre objets-phares de cette exposition, à découvrir jusqu’au 7 septembre 2014.

Un musée se prépare à lancer une exposition de quelques-unes des voitures sleekest et les plus futuristes jamais conçus. L’exposition Dream Cars mettra en vedette 17 concept cars des années 1930 au 21ème siècle et comprend non seulement une Porsche et une Ferrari, mais une voiture de bulle bizarre, une Lancia en forme de coin et un Batcar style Cadillac Cyclone. L’exposition présente ce que les Européens et les Américains pensaient que les voitures de l’avenir pourrait ressembler. L’exposition a lieu au High Museum of Art d’Atlanta en Géorgie, Etats-Unis, et aussi en vedette le en forme de fusée Generals Motors Firebird I, le accrocheur Ferrari Pininfarina et la bouche-arrosage BMW Gina.
Concept cars comme celles-ci font rarement sur le marché et sont purement pour mettre en valeur le domaine du possible. L’exposition ouvre le 22 mai et dure jusqu’au 7 Septembre directeur du musée Michael Shapiro a déclaré: «Notre exposition précédente a été extrêmement réussi à amener de nouveaux publics au musée.
‘Avec Dream Cars, nous continuons notre engagement à mettre en valeur l’importance du design et de l’innovation future encourageant. »

www.guillaumemedingeon.blogspot.com– La voiture oeuf électrique de P.Arzens -3Dsmax/Vray-G Dingeon 02/2012



Restauration en cours du « Carrosse » de Paul Arzens à Patrimoine  @Arts et Métiers.

En 1944, un autre membre (un peu dandy) de la famille possédait également un véhicule électrique. On le voit sur la photo avec mon père (et ses lunettes rondes), mon oncle Bernard  (le plus petit),  les 2 autres frères et leur sœur, Monique, devant la maison de mes grands-parents à Pont-de-Claix (38). Brigitte ARZENS, la fille de Paul, avec qui j’ai la joie d’avoir repris contact, m’indique qu’il s’agissait d’une voiturette tricycle  » Baby Rhône « .

Voiturette tricycle  » Baby Rhône  »




petit +


la Peugeot VLV (1941-1945) les 4 batteries sont logées sous le capot.


Un train arrière astucieux A elle seule, l’architecture du train arrière est un modèle du genre pour gagner en légèreté. Avec deux roues distantes de seulement une trentaine de centimètres, pas besoin de différentiel. Suspendu par un unique ressort central à lames, perpendiculaire à l’axe de roulage qu’il supporte, le berceau oscillant reçoit aussi le moteur électrique Safi. Développant approximativement entre 1 et 2,6 kW, ce dernier transmet le mouvement via une vis sans fin à un pont étonnamment petit.

A l’heure de l’occupation, la France se voit fonctionner sous le régime des tickets de rationnement, aussi bien pour les produits d’usage courant que pour l’automobile, et notamment pour l’essence qui devient une denrée rarissime. La France cherche alors d’autres moyens de locomotion, la voiture électrique fait parti de ces derniers, la firme Peugeot présente alors la petite VLV…

Lors de la restriction sous l’occupation, les français qui avaient une automobile ne peuvent que la délaisser contre la bicyclette, ou parfois en revenant à la traction animale. Certains qui ne souhaitent pas délaisser l’automobile peuvent convertir leur voiture essence en gazogène, ou encore se tourner vers la voiture électrique. L’offre est pléthorique malgré ces heures noires, de nombreux artisans et entreprises se lancent sur ce créneau.

Peugeot propose alors sa vision de la voiture électrique, pour la firme sochalienne c’est une nécessité, la marque doit proposer un nouveau véhicule qui puisse se vendre à l’heure de la pénurie de carburants. C’est ainsi qu’est développé la VLV (Voiture Légère de Ville), une voiture conçue pour un moteur électrique avec les contraintes que cela implique, et notamment le poids des batteries (environ 200 à 300kg). C’est pourquoi la VLV est une petite voiture afin de ne proposer que le strict minimum et ainsi faire la châsse aux kilos superflus. Côté dimensions, la voiture aurait pu faire rire quelques années auparavant : 2,67 mètres de long, 1,12 de large et 365kg (dont 158 de batteries). Le tout pouvant transporter deux adultes seulement.

La chasse aux kilos passe aussi par la carrosserie, la VLV est une décapotable, une petite bâche fait office de toit pour protéger ses occupants des intempéries. Et côté équipement, Peugeot va droit au but et ne propose que l’essentiel, toujours dans cette optique de gain de poids. Ainsi, seuls deux cadrans ornent le tableau de bord, l’un pour le tachymètre, l’autre pour la charge de la batterie. Et entre les deux fauteuils, un inverseur permet d’enclencher la marche arrière.

Quant au groupe propulseur, les batteries sont placées à l’avant sous le capot de la VLV, quatre batteries de 1Kw au total permettent d’alimenter le moteur SAFI en 48 Volt, lequel développe entre 1,3 et 3,5 Ch. Côté performances, la VLV ne peut rouler qu’à 36km/h et offre une autonomie située entre 75 et 80km. A noter que le moteur entraine les roues arrières qui sont située au centre de la voiture, et séparée par 33cm seulement, ce qui permet de se doter d’un différentiel !

Présentée le 1er Mai 1941, la Peugeot VLV est produite en région parisienne dans l’usine de la Garenne (l’usine de Sochaux étant alors réquisitionnée par les Allemands pour produire des utilitaires pour le compte de l’armée allemande), la voiture aura une clientèle composée de médecins et du service des PTT pour l’essentiel. Cependant, en 1942, le gouvernement de Vichy interdit la production et donc la vente de véhicules électriques, la Peugeot VLV qui était produite en région parisienne voit son territoire de vente diminué; sans pour autant que la production ne se soit arrêtée cette année là, mais plutôt en 1945, après 377 exemplaires.

En conclusion, la Peugeot VLV est la première voiture électrique de la marque sochalienne, et peut-être l’une des voitures électriques les plus abouties à l’époque de l’occupation. Cependant, avec sa faible diffusion, la VLV est une voiture très rare, les derniers exemplaires survivant sont des pièces de musées et s’échangent lors de vente aux enchères, les prix pratiqués sont… très élevés.

VOITURES RARUNOS: PEUGEOT VLV, LA PEUGEOT ÉLECTRIQUE PREMIÈRE INGÉNIEUSE
Posté dans Blog par Jason
La Seconde guerre mondiale est l’un des plus tragiques de l’histoire de l’humanité. C’était aussi un défi pour les entreprises en raison de la perturbation des activités économiques et, Bien sûr, les constructeurs automobiles n’étaient pas insensible à ce. Il est difficile d’imaginer les difficultés que vous avez dû surmonter pour rendre les voitures pendant le conflit de la grande guerre entre les alliés et les puissances de l’axe.



BONUS


Inventeur, concepteur, artiste, Jean-Pierre Ponthieu est un véritable génie dans la création et la réalisation, c’est un visionnaire. Il atteindra des sommets avec l’Automodule, la voiture futuriste au design unique et aux fonctions surréalistes étant alors considéré comme La voiture de l’Année 2000. Produite à seulement 10 exemplaires, l’engin sphérique est alimenté par un moteur 250cc monocylindre le propulsant à 50 km/h. Ses roues lui permettent d’aller dans toutes les directions.


1968 Automodule by Jean Pierre Ponthieu « Il faut créer du beau et de l’insolite face à ce qui est banal et souvent laid, cela aide les hommes à sourire »…, cette phrase de Jean Pierre Ponthieu, inventeur multicarte qui a oeuvré dans les domaines de l’automobile, de la mode et de la décoration, correspondait à son Auto module. Dés les années 60, Jean pierre Ponthieu s’est lancé dans la conception et la construction d’engins promotionnels itinérants… et il va créer ainsi plus de 200 petites voitures destinées à la publicité, les « Pussycar’s », roulant jusqu’à 50 km/h.
Il faudra attendre 1968 pour que naissent les « auto modules », des voitures en forme de soucoupes volantes. Les « automodules » succèdent aux « Pussycar’s », les plus petites voitures au monde (à l’époque) et à la « Chitty-Chitty-bang-bang », la plus grande voiture au monde (à l’époque).

Le design unique et les fonctions surréalistes de « l’Automodule », ont définitivement fait de ce véhicule le point de mire de tous les regards en 1968…, cet engin sphérique étant alors considéré comme « La Voiture de l’Année 2000 » ! Alimenté par un moteur 250cc monocylindre propulsant l’engin à 50 km/h, ses roues lui permettent d’aller dans toutes les directions. Produite à seulement 10 exemplaires, cette voiture « promotionnelle » n’en reste pas moins un concept au charme unique. En 35 ans, Jean pierre Ponthieu, un homme véritablement hors du commun va concevoir et réaliser plus d’une centaine d’oeuvres dans les domaines de l’automobile, de la mode, de la décoration… et de l’art.

Dans les années ’70 devenu conseiller en promotion de terrain pour toutes une série d’agences de publicité, en suite des « Automodules », il va construire d’autres engins insolites : des voitures en forme de soucoupes futuristes, des podiums roulant, des robots géants, des motos étranges, des vélos à baldaquin, des diligences… Du carnaval de Nice aux actions promotionnelles, sur le terrain Jean Pierre Ponthieu ne cesse de créer et concevoir un ensemble d’événements destinés à promouvoir des marques et des enseignes avec des résultats spectaculaires… qui plus est sans jamais changer de style, restant totalement dans l’esprit (et la forme) de 1968… Parmi ses plus extravagantes réalisations, certains gardent en mémoire ses monstres préhistoriques et un King Kong géant qui ont traversé la France.

Ces engins gigantesques et entièrement modulables ont fait l’émerveillement de tout un public. Du bateau sirène au chevalier européen, c’est son Archisculture monumentale qui fait partie de ses plus invraisemblables créations. Dans le domaine de la mode, le fameux « Holster » pour homme, a été inventé par lui et a eu un succès mondial phénoménal. Il a également créé des guirlandes géantes de feuillages en polyéthylène, vendues dans le monde entier. C’est d’ailleurs dans les années ’80 qu’il a conçu la plus grande guirlande du monde (pas moins de 4 km de rideau feuillage) pour décorer la Basilique de Lourdes afin d’y accueillir le pape Jean Paul II.

Il a également décoré le podium Papal avec les fleurs de l’année sainte, surnommé : « le Chrisencroix ». En tant qu’artiste il affirme avoir été profondément inspiré par la beauté des femmes et a ainsi réalisé des centaines de sculptures et gravures sur le thème de la l’être vivant stylisé en arbre : « les Phantasbres ». Cet inventeur, concepteur, artiste, est un véritable génie dans la création et la réalisation.


L'Automodule

Séquence raccourci bidouillé par Marc Simonnet pour l'Automodule de Jean- Pierre Ponthieu (1970) durée : 51s

Publié par Bulles Architectures sur dimanche 10 juillet 2016

Présentée comme l’automobile de l’an 2000, il s’agit de l’automodule: 


L’AUTOMODULE – Pussycar Automodule  (Jean Pierre Ponthieu) 1970`s.



 



Ce sont de Vraies Photos Faites au Salon Rétromobile Paris (2016) à La Porte de Versailles, Paris





http://www.microcarfan.com/

Automodule – J-P Ponthieu (1968)



« Dans ce monde où tout est banal et laid, il faut savoir comment créer les beaux et insolites ». Ce sont les mots de Jean Pierre Ponthieu, peut-être l’inventeur français le plus fou du XXe siècle.
En 1968 plus de trace de la marque PUSSYCAR ou OTOKART car c’est en fait sous ce nom qu’elle avait été officiellement et finalement présentée. Si j’ai préféré parlé jusqu’ici de Pussycar c’est parce que les quelques véhicules survivants connus à ce jour portent tous une plaque constructeur à ce nom
.
Ses microcars et des réalisations de Jean Pierre Ponthieu. Jean-Pierre Ponthieu a conçu et réalisé plus d’une centaine d’oeuvres dans les domaines de l’automobile, de xla mode, de la décoration et de l’art. En 1968, il invente l’Automodule.


Dans les années 1960, Jean-Pierre Ponthieu s’est lancé dans la conception et la construction de véhicules promotionnels itinérants. Il va construire les engins les plus insolites du monde, des podiums sur roues, des robots géants, des motos, des voitures de courses, des vélos, etc..
Dans les années 1970, devenu conseiller en promotion pour toutes les grandes agences de publicité, l’inventeur va créer plus de 200 voitures publicitaires, dont les fameuses « Pussycar’s », les plus petites voitures au monde, et la « Chitty-Chitty-bang-bang », la plus grande voiture au monde. Parmi ses plus extravagantes réalisations, il y a les monstres préhistoriques géants et un King Kong, qui ont traversé la France. Dans le domaine de la mode, le fameux « Holster » pour homme, a été inventé par lui et a eu un succès mondial.
Jean-Pierre Ponthieu a également créé des guirlandes géantes de feuillages en polyéthylène, vendues dans le monde entier et dans les années ’80 il a conçu la plus grande guirlande du monde pour décorer la Basilique de Lourdes afin d’y accueillir le pape Jean Paul II. Il a également décoré le podium Papal avec les fleurs de l’année sainte, surnommé : « le Chrisencroix ».


Inventeur, concepteur, artiste, Jean-Pierre Ponthieu est un véritable génie dans la création et la réalisation, c’est un visionnaire. Il atteindra des sommets avec l’Automodule, la voiture futuriste au design unique et aux fonctions surréalistes étant alors considéré comme La voiture de l’Année 2000. Produite à seulement 10 exemplaires, l’engin sphérique est alimenté par un moteur 250cc monocylindre le propulsant à 50 km/h. Ses roues lui permettent d’aller dans toutes les directions.








 

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